김포시는 수도권정비계획상 인구 및 산업의 계획적 유치, 관리가 필요한 성장관리권역에 속한다. 수도권 서북부지역의 균형발전을 위한 개발거점으로 삼고 있다.

김포시는 서울도심과 약 26km 거리에 위치하고 있으며, 인천국제공항, 김포공항, 서울외곽순환고속도로 등이 인접하여 수도권 서북부 지역의 교통 요충지로 성장하고 있다.

그러나 서울과 연결되는 국도48호선과 김포도시철도를 중심으로 동서방향의 도시 발전축 구상은 한계가 있다. 김포한강신도시의 개발로 인해 가중될 교통망은 포화상태에 이르고 있다. 김포도시철도의 2량으로는 한계다.

2019년 10월 국토부가 2030년까지 수도권 서부지역에 GTX(광역급행철도)를 추가한다는 내용을 담은 ’광역교통 2030‘비전을 발표했다. 이 내용에는 서울 5호선 연장, 김포도시철도, 인천2호선 1호선 연장 등이 있었다. 이때 GTX D 노선을 예측하며 기대했다.

김포도시철도 골드라인시티는 2량밖에 안되고 교통난으로 GTX D노선을 기대하게 되었으며 김포 시민의 최대 관심사로 떠올랐다.

국토교통부가 최근 2021년 4월22일 정부업무보고에서 ‘2021년 국토부 주요업무 추진계획(2021~2030)’을 발표했다. 김포에서 부천까지 광역급행철도를 연결하며, 이동시간이 69분에서 15분으로 줄어든다고 발표했다.

그러나 GTX-D 노선 관련 애초 김포와 검단, 하남시를 연결하는 노선을 희망했던 것과 다르게 축소된 ‘김포-부천’ (김부선)으로 발표되자 김포와 하남시는 반발했다.

그러나 국토부는 GTX-D 노선 이용자가 중간에 환승하지 않고 서울까지 진입할 수 있는 검토 방안을 내놓았다. 김포에서 출발하여 부천까지는 기존 안대로 GTX-D 노선을 이용히되, 부천부터는 GTX-B 노선 선로를 타고 여의도나 용산까지 운행하는 안이었다.

GTX-B 노선은 인천 송도에서 출발해 서울 여의도~용산~서울역을 거쳐 별내와 마석에 이르는 광역급행철도이다.

아울러 국토부는 또 GTX-D 노선이 다른 노선과 만나는 지점에는 환승에 걸리는 시간을 최소화할 수 있도록 플랫폼 맞은편에서 바로 갈아탈 수 있는 ‘평면 환승’을 도입하는 방안도 연구 중이라고 했다.

GTX-D 노선을 포함한 제4차 국가철도망 구축 계획안은 6월 말 확정된다.

이 방안이 확정될 경우, 김포에서 서울 강북권 중심 업무지구를 한 번에 갈 수 있다. 부천에서 서울 지하철 7호선으로 갈아타야 하는 기존 안의 불편함이 사라진다. 이럴 경우, 김부선이 김용선(김포~용산), 김광선(김포~광화문)으로 개명하게 된다.

이제 주사위는 던져졌다.

첫째, 원안대로 김포에서 강남을 거쳐 하남시까지 동서로 이어지는 ‘김하선’으로 확정될 것인가? 둘째, 김포에서 부천까지 운행되는 김부선이 될 것인가? 셋째, 김포에서 용산까지 이어지는 ‘김용선(김포~용산)’이 될 것인가 하는 점이다.

이미 국토부는 위의 두 번째 안에 대한 관련 지역의 반발에 따라 세 번째 안을 검토 중이라는 발표는 결국 첫 번째 안의 대안으로 확정 발표될 가능성이 높다.

김포시는 다른 지역과 다른 특수한 지역이다. 김포는 접경지역으로 통일한국을 내다보아야 한다. 수도권의 동서 지역을 관통하는 광역급행철도(GTX)는 지금의 상황에 근거하여 결정하면 안 된다. 적어도 50년 100년을 내다보고 계획되어야 한다.

광역급행철도(GTX)의 김하선은 지역 이기주의가 아닌 장차 통일한국 시대의 새로운 교통망 프로세스는 수도권의 핵심가치라 할 수 있다.